A eso se le suman las llantas de 16" (vs. 17") para llenar la guía de de qué forma reconocer un Volkswagen Nivus 170 por la calle. En el Nivus, en tanto, 2 mayores de hasta 1,80 metros van a viajar bien a lo largo y ancho, mientras que a lo alto la línea fastback que tiene el techo por fuera, birla ciertos centímetros de espacio para las cabezas. De todas formas no se llega a viajar tan apretado en esta cota como aparenta en la teoría, si bien de todas formas es un espacio un poco más configurado que en el T-Cross. Si bien defiendo los tableros analógicos, este digital de los Volkswagen es tan personalizable y lleno de funcionalidades, que le pasa el trapo todos los días del año.
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Por lo tanto, enfrentarlos es más un ejercicio de mercado que una batalla. Lo dije con el Volkswagen Taigun que manejé algunas semanas antes que este Nivus y lo repito aquí. La mezcla del motor turbo de 3 tubos y 1.0 litro con la interfaz MQB A0 debería entregarnos una experiencia de manejo bien lograda. Y si bien por una parte eso se cumple, por otro sigue el habitual problema de estas mecánicas. Su equipo se compone de faros y calaveras LED, rines de 17" en doble tono, no tiene quemacocos, pero se puede destacar que a México solo llega la variación Black, que en este caso añade contrastes de color negro en rines, techo y raíles.Test: Volkswagen Nivus Highline 200 TSI
En cuanto al motor, no nos agradó la falta de aislante, lo que provoca que se sienta el característico (y poco a poco más populoso) sonido del tres tubos trabajando, además de esto, claro, de un detalle poco feliz para quien pone lo que vale este Nivus. Sí, se habla del mismo bloque que hace unos años movilizaba al Up Pepper, pero con ciertas modificaciones en los materiales del block, en la tapa de cilindros y en el turbo. Llegó, asimismo, de alguna forma como respuesta a las críticas que recibió el MSI de su hermana T-Cross (que dentro de poco debería trocarlo). Por el momento, no se han realizado pruebas de choque independientes para el nuevo Nivus. Sabiendo que comparte plataforma con los Polo, Virtus y T-Cross (todos cinco estrellas LatinNCAP), el Nivus con más asistencias a la conducción debería tener un excelente resultado. Habrá que verlo estrellado por algún organismo independiente, para confirmarlo.
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Si bien uno es un crossover puro y duro, y el otro un SUV con todas las letras, se tienen la posibilidad de localizar aspectos muy afines entre los estilos de los Nivus y T-Cross. El Nivus es el crossover derivado del Polo, en tanto que comparte con aquel no solo la interfaz, sino asimismo el parabrisas, las 4 puertas y gran parte del interior. En términos estéticos para bastantes es como un Audi Q3 Sportback "a escala" (ver prueba). En ese sentido, el Nivus solo mide 4.2 metros de largo, una carrocería más cercana a las dimensiones de un hatchback subcompacto, solo que a penas unos milímetros mucho más alto y ancho. Para complementar ese look de SUV, recibe contornos en plástico negro y raíles en el techo.
Pack de conectividad
Incluso podría solicitarle más espacio en las plazas traseras, por el hecho de que baúl hay de más. La trompa tiene 2 grandes bocas por arriba y bajo la línea central del paragolpes. Los faros delanteros y traseros son Leds y los antiniebla (solo libres en las ediciones Highline y Hero) viran en maniobras de estacionamiento o a baja agilidad. La parte trasera tiene una cintura alta, una boca de acceso a buena altura para el enorme baúl y una franja negra plástica que une las luces de ambos lados. Uno es un crossover sub-compacto que deriva del Polo (ver prueba) y el otro es un SUV de esta familia de modelos que se valen de la interfaz modular MQB-A0 del Conjunto Volkswagen, distribuyendo base con el sedán de la gama, el Virtus (ver prueba). Con este problema me refiero al tan marcado retardo que el motor turbo de 1.0 litro y la caja automática de 6 velocidades crean.
